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ofo拒絕收購:受“夾板氣”的戴威為尊嚴還是另有所圖?
來源: | 作者:hawei | 發布時間: 2018-05-18 | 170 次瀏覽 | 分享到:

自摩拜從了美團之后,很多人都在等ofo被收購消息,但戴威倔強地選擇了絕不放棄。

5月15日,有媒體報道,兩周前ofo創始人兼CEO戴威與滴滴出行創始人兼CEO程維商談,戴威拒絕了滴滴的收購要約,并表示ofo不會放棄獨立發展。

時間財經聯系了滴滴和ofo,但雙方都拒絕對收購問題回應。

今年 4 月即有傳言滴滴開始推進收購ofo的談判。當時ofo聲明否認,稱ofo將保持長期獨立發展,甚至提出了2025年長遠規劃。

此前,共享單車經歷一場行業大洗牌。2018年4月,摩拜單車被美團以37億美元的價格收購,王興出任摩拜董事長。哈羅單車成為永安行旗下公司后,受到阿里的大力扶持。阿里系螞蟻金服連續參與哈羅兩輪13.5以億美元融資,支付寶app中還增加了哈羅單車入口。滴滴則將陷入困境的小藍單車納入旗下,在滴滴App首頁提供與ofo同等位置的入口。

擺在桌面上的問題是,ofo會是下一個摩拜嗎?

好吧,即便是戴威一再對外界表現出一個創業者的堅持,但在經過仔細衡量之后大部分人都將被收購當成ofo的唯一結局,只是時間早晚的問題。在這種情況下,戴威依然要“獨立發展”,他葫蘆里到底賣什么藥呢?

意氣用事?

拒絕滴滴要約后,戴威在內部會議中強調,公司未來將保持獨立發展,5位創始人將在公司的9人董事會中各自擁有一個席位。

為什么拒絕滴滴收購?“在我看來,其實主要還是錢的問題。戴威可能覺得,如果滴滴真的想收購ofo,就得給到足夠的錢或滴滴股份,可能是價錢沒有談攏。當然,戴威也是阿里這個依仗,所以才敢跟滴滴要更多的錢。” 天奇阿米巴創投基金投資合伙人魏武揮對北京時間說。

一位接近ofo高層的內部人士透露,90后的戴威有點小孩子脾氣,心氣很高,容易意氣用事,想把所有事情把控在手里。這很大程度決定了ofo的走向。

ofo拒絕收購:受“夾板氣”的戴威為尊嚴還是另有所圖?

更多人傾向于把這看做是騰訊系和阿里系之間的“斗法”。騰訊是摩拜的主要股東之一,也是滴滴的大股東,而滴滴曾是ofo的大股東。也就是說,騰訊系基本掌控了共享單車的前兩名企業,在共享單車領域 “一手遮天”。

阿里在投資哈羅之前,只持有ofo少量股權。此后阿里系持續發力:兩次加碼哈羅單車、通過ofo幾輪融資進入董事會,與滴滴、ofo創始團隊三足鼎立。由此,成功擠進騰訊占據先手的共享單車領域。

ofo拒絕滴滴早有端倪。2016年9月,ofo獲滴滴數千萬美元B+輪融資之后, 雙方溝通并不順暢。滴滴想把ofo納入自己的戰略體系,但ofo希望雙方僅是戰略合作關系。雙方定位上的反差,隨著合作深入愈加凸顯。

矛盾在2017年下半年徹底激化。8月,滴滴向ofo“派駐”了數名高管,接管了市場、財務等數個關鍵部門,但一些反客為主的舉措,卻讓原有高管團隊大為光火。最終,在當年11月,這批高管均從ofo“被離職”。ofo在10月和11月中間一度決定并購小藍單車,但提議被滴滴否決,成為滴滴和ofo決裂的導火索。

進入2018年1月,滴滴宣布托管小藍單車業務,并表態將推出共享單車自有品牌,這意味著與ofo變成競爭對手。

ofo難逃被賣?

魏武揮認為滴滴的結局還是會被賣掉。他說:“戴威接下來,說要繼續獨立發展,我倒不覺底氣十足。ofo之后肯定還會在價格上博弈。我不覺得它是一個可以獨立發展的公司。”

不管最終是否會被收購,ofo都面臨強大的運營壓力。ofo的相關運營數據無法得知,但其主要競爭對手摩拜的數據可資參考。在摩拜被美團收購時,其內部財務報表顯示,摩拜挪用用戶押金60億元人民幣,供應商欠款約10億人民幣,債務總額合計超過10億美元。其中,2017年12月的收入僅有1.1億,而銷售成本高達5.65億、管理支出達到1.46億,一個月虧損超過6億元。這雖然與季節性因素有關,但也顯示出共享單車行業的集體生存困境。

經過去年的補貼大戰,摩拜和ofo已盡顯疲態,也意識到了現金流的重要性,紛紛暫停補貼,將月卡費用從此前的1元或2元,悄然漲價到20元/月。

與之而來的是用戶的使用頻率大幅下滑。時間財經走訪了摩拜、ofo的幾位線下運營人員,他們均表示,從轉運調度看,相比去年,今年共享單車的使用次數跌了不少。“以前每天大約要運800多輛車,現在也就400輛左右”,一位負責單車轉運的師傅對時間財經說。這里面有取消補貼的原因,也有共享單車損壞率過高、大眾對它的新鮮勁減弱等因素。

外部大環境也對ofo不利。投資機構的熱情在消退。共享單車的風口是在2016年和2017年上半年。“當時單車的模型,是假設1臺車每天都租出去10次,每個月就是300塊,兩個月就回本,第三個月就是純利潤。而且,因為投放車的數量很大,所以企業流水肯定充足,這被認為是一個美妙故事。”魏武揮說。

但現實是,共享單車行業隨后陷入補貼大戰的惡性競爭,只有支出沒有收入。過高的損耗率和較差的業務延展性,使得共享單車企業一時沒有找到盈利模式。

ofo拒絕收購:受“夾板氣”的戴威為尊嚴還是另有所圖?

各地對共享單車的容忍度在下降,紛紛推出規范措施,防止影響交通和市容。時間財經梳理發現,北京、天津、上海、成都等城市都公布了共享單車的政策法規或行業標準。共享單車的高速增長期已經一去不返。

接下來,ofo要如何發展,就要看戴威的平衡之術。雖然現在引入了阿里,拒絕了滴滴要約,局勢暫時達到了某種平衡。 但是,如果ofo的市場份額始終比哈羅大很多,阿里會對ofo比較重視。但如果哈羅單車發展起來,ofo對阿里的價值就會減小。

易觀方面的數據顯示,2018年2月,國內共享單車APP活躍用戶覆蓋率前三名的平臺分別是ofo、摩拜和哈羅單車,比例分別為50.89%、49.14%和5.64%。較晚入局的哈羅單車,通過從二、三線城市入手的差異化運營方式,已悄然爬上了第三把交椅。

留給戴威和ofo的時間不多了。這位北大學生會主席出身的成功創業者,有沒有機會一直“意氣用事”下去?

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